Ergänzung zur Rolle von Lancia im Motorsport: Die Marke mit den meisten Weltmeistertiteln im Rallyesport

Mit 10 Weltmeistertitel für die Marke ist Lancia immer noch ungeschlagener Rekordweltmeister im Rallyebereich.

Und nicht Audi mit 2 Titeln, sondern Citroen mit 7 Titeln könnte dies gefährden.

Mehr dazu bei:
http://de.wikipedia.org/wiki/Rallye-Weltmeisterschaft#Liste_der_offiziellen_Rallye-Weltmeister

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Ferrari ‚is not amused‘ von einer Kleinserie des Lancia Stratos und Pininfarina hält sich daran?

Wenn man die Mitteilung auf New-Stratos.com richtig versteht, dann muß jetzt ein anderer Produzent gefunden werden.

Doch wie soll man sich dies vorstellen?

Anscheinend werden dann aus im Markt befindlichen Ferraris durch Ausschlachten die benötigten Teile gewonnen und wahrscheinlich der Rest anderweitig verwertet.

Mehr dazu:
http://www.new-stratos.com/de/#/article/a15
http://www.autoblog.com/2011/07/12/ferrari-standing-in-the-way-of-lancia-stratos-revivals-producti/

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Wird der ‚Brose‘ New Stratos für 400.000 Euro käuflich?

Ein Angebot, welches man in die Kategorie Liebhaberei fällt – oder?

Mehr dazu:
http://www.autoblog.com/2011/02/13/new-lancia-stratos-reportedly-attracting-potential-buyers-at-50/

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100 Jahre „Rallye Monte Carlo“: Lancia bis heute die erfolgreichste Marke

Insgesamt 13 Gesamtsiege zwischen den Jahren 1954 und 1992
Lancia erfolgreichster Autohersteller im Rallye-Sport aller Zeiten

Der Weg von Lancia ist nicht nur von wegweisenden Designentwürfen und technischen Innovationen geprägt, sondern auch von unübertroffenen Erfolgen auf einer der größten Bühnen des internationalen Motorsports: der Rallye Monte Carlo. Im 100. Jahr ihres Bestehens führt die 79. Auflage der „Monte“ vom 19. bis 22. Januar 2011 wieder durch die spektakuläre Kulisse der französischen Seealpen.

Insgesamt 13 Mal standen in der Gesamtabrechnung Lancia-Modelle ganz oben auf dem Treppchen. Damit ist Lancia die erfolgreichste Marke auf dieser extrem anspruchsvollen Zeitenjagd entlang der französischen Riviera und durch das meist verschneite Serpentinengeschlängel der angrenzenden Gebirge. Die berüchtigte „Nacht der langen Messer“, eine Nachtetappe über den Col de Turini, gilt Kennern dabei als absolutes Highlight.

Als erster Lancia-Gesamtsieger verewigte sich 1954 der Monegasse Louis Chiron mit seiner Aurelia B20 GT in der Monte-Historie. Achtzehn Jahre später nahm der Italiener Sandro Munari auf einer Fulvia HF den Faden auf, avancierte zum Gesamtsieger 1972 und baute diesen in der Folge mit einem lupenreinen Hattrick  (1975, 1976, 1977) zur beeindruckenden Serie aus. Sein Sportgerät, der Stratos HF mit Sechszylinder-Ferrari-Mittelmotor, wurde dabei ebenso zur Legende wie der Fahrer selbst – zumal der berühmte „Rennkeil“ ein Jahr später noch eins draufsetzte: Pilotiert von dem Franzosen Bernhard Darniche, fuhr der Stratos HF den vierten Monte-Gesamtsieg in Folge ein. Der nächste Titelträger mit Lancia-Markenzeichen ist zugleich einer der größten Rennfahrer aller Zeiten: Der Deutsche Walter Röhrl schwang sich 1983 mit dem Stratos-Nachfolger „037“ zum Monte-Triumph auf – und bezeichnete sein Fahrzeug später als „bestes Rallyeauto aller Zeiten“.

1986 startete in der gemeinsamen Lancia-Monte-Historie eine „Delta-Serie“ sondergleichen. Den ersten Gesamtsieg innerhalb dieses Zyklus holte der Finne Henri Toivonen auf einem Delta S4. Es folgten Miki „Nationale“ Biasion (I) und Bruno Saby (F), die 1987 und 1988 – jeweils auf einem allradgetriebenen Delta HF 4WD – die prestigeträchtige Trophäe holten. 1989 fräste wiederum Biasion mit einem Delta HF integrale die schnellsten Zeiten ins winterliche Geläuf, zwei weitere Siege mit dem prinzipiell gleichen Auto ließ Didier Auriol (F) 1990 und 1992 folgen.

Mit diesen Erfolgen sichert sich Lancia eine heraus stechende Rolle in der 100jährigen Geschichte der „Monte“:

Die drei erfolgreichsten Autos in 100 Jahren Rallye Monte Carlo

1. Lancia Delta	6 Gesamtsiege (1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1992)
2. Lancia Stratos	4 Gesamtsiege (1975, 1976, 1977, 1979)
2. Porsche 911	4 Gesamtsiege (1968, 1969, 1970, 1978)

Die drei erfolgreichsten Marken in 100 Jahren Rallye Monte Carlo

1. Lancia	13 Gesamtsiege (1954, 1972, 1975, 1976, 1977, 1979, 1983, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1992)
2. Citroën	8 Gesamtsiege (1959, 1966, 2003, 2004, 2005, 2007, 2008, 2009)
3. Ford	7 Gesamtsiege (1936, 1938, 1953, 1994, 1996, 2006, 2010)

Die erfolgreichsten Piloten in 100 Jahren Rallye Monte Carlo

1. Sébastian Loeb	5 Gesamtsiege (2003, 2004, 2005, 2007, 2008)
2. Walter Röhrl	4 Gesamtsiege (1980, 1982, 1983, 1984)
2. Sandro Munari	4 Gesamtsiege (1972, 1975, 1976, 1977)
2. Tommi Mäkinen	4 Gesamtsiege (1999, 2000, 2001, 2002)

Doch nicht nur bei besagtem Alpenklassiker, sondern im Rallyesport generell ist Lancia auch heute noch der erfolgreichste Hersteller – und kann dabei beeindruckende Rekordwerte vorweisen, wie die Statistik zeigt: Erfolgreichste Marke aller Zeiten

10 WM-Titel

1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990,                   1991, 1992

Erfolgreichstes Rallyefahrzeug aller Zeiten (nach Siegen)

Lancia Delta

46 Siege (Gruppe A-Version) zwischen 1987 und 1992.

Überlegenster Sieger aller Zeiten (ohne afrikanische Rallyes)

Lancia Stratos

36,06 Minuten Vorsprung für Bernard Darniche vor dem Renault 5 Alpine von Jean Ragnotti (1979).

Knappste WM-Entscheidung (Markenwertung)

1983	Lancia (118 Punkte) vor Audi (116 Punkte).

Überlegenste WM-Entscheidung (Markenwertung)

1988	Lancia (140 Punkte) vor Ford (79 Punkte).

Doch die Welt dreht sich weiter – und so ersetzen bei Lancia heute modernste Entwicklungs-, Simulations- und Prüfverfahren das Motorsportterrain als härtestes aller denkbaren Erprobungsfelder. Dennoch: Der emotionale Faktor dieser Engagements hat im Unternehmen und bei den vielen Freunden der Marke unauslöschliche Driftspuren hinterlassen – und als vergangener, aber nach wie vor lebendiger Teil der Markengeschichte nichts von seiner Faszination eingebüßt.

Quelle und Copyright:
FGA Germany AG
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Lancia
Frankfurt, 11. Januar 2011

Auch wenn AutoArchitekturItalien eher kritisch zur Vergangenheit mit Rallye und Sport in Relation zur heutigen Positionierung berichtet: Siehe auch http://rheinneckaritalien.blog.de/search/new%2Bstratos/AND/

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Warum Lancia-Marketing in Deutschland für eine erfolgreiche Zukunft ganz anders sein muß als in Italien

Einige Überlegungen zum adaptiven Marketing für eine fast nicht existente Marke.

Lancia erlebt bei Autointeressierten einen seltsamen Hype über den New Stratos, der unter der Federführung von Brose-Chef Stoschek auf der Basis von Ferrari-Technik realisiert wurde.

Doch es gibt keine inhaltliche Brücke zur heutige Modellpalette und der zukünftigen Modellpalette.

In Italien gibt es natürlich eine ganz andere Rezeption von Lancia aufgrund der Geschichte, aufgrund der Verbreitung, aufgrund der Positionierung als genuin italienische Topmarke, die sich ganz natürlich dann dort tummelt, wo die Schönen und Besserverdienenden sich treffen, auch wenn diese dann oft mit dem deutschen Gefährt unterwegs sind.

In Deutschland ist Lancia praktisch nicht existent und ein Begriff zuerst unter Italozentrischen und Designzentrierten, unter Menschen mit Präferenzen, die jenseits von Massengeschmack und Erfolgssymbolik liegen.
Der Einkauf von italienischem Design durch VW ist massentauglich, weil er die ‚wachmachende Wirkung‘ von Design unterminiert, die auch aus Funktionseinschränkungen oder Verhaltensänderungsnotwendigkeiten resultiert.

Lancia-Fahren in Deutschland ist fast eine Störung der öffentlichen Ordnung und ein Forum wie Viva-Lancia ist fast ein Therapiezentrum gegen Nichtbeachtung, Mißachtung oder gar Verachtung, welches in der Therapiewirkung fast so stark ist wie Lancia-Fahren, wie ‚Benessere a bordo‘.

Wenn man einem normalen, austauschbaren Aussendienstler einen Lancia zur Verfügung stellen würde, dann würde dieser es als Zumutung ansehen und die besuchten Kunden wäre wohl irritiert, weil es die übliche Geometrie von Fahrzeug-Erlaubnissen durcheinander bringt. In Italien (oder auch in der Schweiz, in Frankreich, Benelux) hätte man dieses Problem nicht, auch wenn deutsche Modelle dort einen besonderen Nimbus auch beim Ministerpräsidenten genießen.

Eine allgemeine Werbung kann darum nicht effizient sein in Deutschland und da helfen auch Sponsoring oder Prominente nicht.

Ein Marke wie Lancia muß in Deutschland aus dem Bewußtsein heraus wachsen, ‚auserwählt‘ zu sein und die Entscheidung für Lancia bewußt vorgenommen zu haben, im Bewußtsein der Konsequenzen (Noch viel, viel stärker als bei Renault, die diese Problematik ja auch in der Werbung verarbeitet haben!).

Darum helfen keine übersetzte Lancia-Werbung oder transportierte Eventkonzepte, was man aus Sicht von Italien wohl anweisen könnte. Man braucht die Highlights Italien im Bereich Geistesleben, Design, Organisation und Lebenslust oder bzw. und deren Pendants in Deutschland. Wichtig sind saftiges Leben, schmerzhaftes Design, dynamische Organisation und brennendes Diskutieren statt nur ’schöner Schein‘ mit Nobelpreisträgern und Filmsternchen.

Profile von italienischen Möbelherstellern, von Kleidungsherstellern, von Lebensmittelherstellern gehören natürlich zu den ‚musts‘, aber auch Innenansichten von Designakademien, ein Bologna-Channel, ein italtrade-Spot oder ein World Class Manufacturing-Monitor … getragen von inhaltlicher Kraft und Mut gehören dazu. Denn die tragende Idee von Vincenzo Lancia und damit die Basis für die Marke war es, das Rad neu zu erfinden … und dies bleibt, auch wenn heute technisch durch die Gleichteilepolitik dies nicht mehr für Lancia exklusiv zu sehen ist. Heute ist Technik nur noch der Sklave von ‚Benessere a bordo‘ und Lebensgefühl, Arbeitsgefühl und Lancia ist eben ‚Die schönste Nebensache der Welt‘.
Und erst auf dieser Basis macht ‚Networking‘ oder die Nutzung ’sozialer‘ Netzwerke Sinn.

Wenn es Lancia in Deutschland nicht schafft, Champion der Ideen-, Organisations-, Design- und Genuß-Performance zu werden, dann wird aufgrund der technischen Ausstattung und Positionierung auch nach der Verschmelzung mit Chrysler Lancia eine ‚Kastraten-Marke‘ mit eingeschränkter Attraktivität bleiben, die auch mit mehr und größeren Modellen in Deutschland nicht als Konkurrenz gesehen wird, sondern ‚wie Sauerbier‘ angeboten werden muß. (Nicht nur, weil aus Konzernstrategie wohl in Europa nicht die HF-Modelle mit fettem V8 von der Lancia-Variante des Chrysler 300C präsentiert werden und selbst ein Chrysler-200-Derivat mit Pentastar schon Alfa unter Druck setzen würde). Ohne ein Substitut für Renn- oder Rallyeerfolge wird Markenentwicklung und Marktdurchdringung immer besonders mühsam bleiben.

Lancia muß die Pseudo-Premium-Marken so zeigen, wie sie sind: Marken, die Leute brauchen, die sonst auch die Markenzeichen außen tragen müssen, die nicht die Kraft haben eigene Entscheidungen zu treffen und keine eigenen Wege gehen. (Dies ist keine Propaganda, sondern Empirie der Wunschträume von ‚bildungssummierenden Schichten‘ und …)

Natürlich wird Lancia damit in Deutschland mit zunehmendem Erfolg auch eine Marke zur sozialen Differenzierung, aber auf einem sophistischeren ‚Level‘ mit Bezug zu übergeordneten kulturellen Werten.

Man mag an der Alternativlosigkeit dieser Konzeption zweifeln, aber hier wird nur die Alternativlosigkeit der Strategie-Anpassung und Strategie-Differenzierung im Vergleich zu Konzernmarken und Konkurrenz herausgestellt.
AutoArchitekturItalien wird sich freuen, auch überraschend andere Marketing-Lösungen zu erleben und zu kommentieren.

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